Читая романы Жюля Верна, отмечаешь, что во второй половине XIX века вера в возможнос­ти электричества была безграничной. Недаром описанная великим фантастом подводная лодка «Наутилус» почти целиком «электрическая», и, уж само собой разумеется, её мощные двигатели работали на электрической тяге.
Жюль Верн писал «Двадцать тысяч лье под водой» в 1868 году. С той поры, как русский физик Б.С.Якоби построил и испытал первый электрический двигатель постоянного тока, пи­тающийся от аккумуляторной батареи, прошло всего сорок лет. Электромоторы казались очень перспективными, и их повсеместное ис­пользование тормозилось лишь отсутствием до­статочно ёмких батарей. И мало кто сомневал­ся, что в конце концов они будут созданы.
Однако Жюль Верн, уповая на электричество, ошибался. Даже в 80-х годах XIX века, когда в самом деле появились усовершенствованные аккумуляторные батареи, электрический двига­тель не стал лучшим среди других.
Дело в том, что и самый совершенный акку­мулятор не способен обеспечить долгую работу. Батареи очень быстро разряжаются, нуждаются в замене. Возить же с собой большой их запас невозможно, поскольку пластины аккумулято­ров сделаны из металлов - свинца, цинка, ни­келя, железа - и поэтому очень массивны и тя­желы.
И, тем не менее, в конце XIX - начале XX столетия конструкторы многих стран увлеклись созданием электрических экипажей самого раз­ного назначения. Решение задачи казалось чрезвычайно заманчивым - ведь электромо­биль отличается простотой конструкции, чисто­той, бесшумностью, отсутствием выхлопов и предельной лёгкостью в управлении.
И поначалу электромобиль в самом деле ус­пешно конкурировал с паромобилями и с автомобилями на обычном для нас бензиновом ходу. Появились десятки фирм, продукция которых пользовалась большим успехом. В Западной Европе и в Аме­рике электромобили разных моделей на время даже служили не только индивидуальным транспортным средством, но и использовались в качестве городских такси и почтовых фургонов.
То, что у электромобилей небольшой запас хода, первое время не очень смущало большинство потребителей. Ведь любой экипаж, способный двигаться без лошадей, на заре автомобилестроения был, скорее, забавной игрушкой. Тем не менее, мно­гие из появлявшихся тогда конструкций элект­ромобилей по тем временам отличались вполне приличными показателями. Средняя скорость составляла 30 - 40 км/ч, а пробег без смены или подзарядки батарей достигал 80 - 100 км.
Более того: стокилометровый рекорд скорости впервые преодолела машина именно на электри­ческом, а не на бензиновом ходу. Это случилось 29 апреля 1899 года, когда электромобиль «Все­гда недовольный» бельгийского конструктора Камила Женатци пронёсся по одной из аллей парка городка Ашер под Парижем со скоростью 105,876 км/ч.
Среди конструкторов электрических машин было немало талантливых людей. Среди них и русский инженер И.В. Романов. Свой электри­ческий экипаж он построил в том же 1899 году. Внешне он был похож на кеб, в каких разъез­жали по Лондону Шерлок Холмс с доктором Ватсоном. Аккумуляторные батареи размеща­лись позади кузова, там, на запятках, стоял во­дитель.
В Западной Европе выпуск электрических экипажей наладили достаточно крупные и изве­стные фирмы - французская «Жанто», англий­ская «Берсей», австрийская «Лонер» и некото­рые другие компании. Но особенной популярно­стью в конце XIX - начале XX столетия электромобили пользовались в Соединённых Штатах. Известно, например, что в 1900 году там было выпущено 936 бензиновых машин и 1585 - электрических.
Особенно удачными считались электромобили конструкции изобретателя Уолтера Бейкера. В 1891 году Бейкер, получив диплом инженера, сразу же приступил к конструированию своего первого лёгкого электромобиля индивидуально­го пользования. На это ушло шесть лет, а в 1899 году конструктор вместе с одним из своих дру­зей основал собственную фирму. Она быстро стала самым крупным производителем электро­мобилей.
Внешне первый автомобиль Бейкера, выпуск которого состоялся в том же 1899 году, мало чем отличался от своих тогдашних бензиновых собратьев. Он представлял собой высокую повоз­ку на четырёх узких колёсах с загнутым кверху передком. Вместо круглого руля на машине был установлен рычаг. Водитель мог взять с собой одного пассажира.
На вид машина была лёгкой, а на деле из-за аккумуляторов имела весьма приличный вес. Поэтому Бейкер снабдил её дополнительными по сравнению с паровыми или бензиновыми экипажами рессорами. Акуммуляторы не только приводили в движение электромотор, но и питали электрические фары, которых в ту пору ещё не было ни на одной другой машине, а так­же электрический клаксон. Без подзарядки на «Бейкере» можно было проехать 6 - 8 часов.
Два года спустя первый «Бейкер» был суще­ственно модернизирован. На нём был установ­лен круглый руль, аккумуляторы конструктор спрятал под сиденье, а электродвигатель теперь развивал мощность в 0,75 лошадиной силы. Новый «Бейкер» мог разогнаться до 30 км/ч и пройти без подзарядки 80 км. Правда, не на максимальной скорости, а на средней.
И всё-таки электромобили медленно, но верно отставали в соревновании с бензиновыми авто­мобилями, а к началу 20-х годов XX века отста­ли окончательно. Выпуск их совсем прекратился. Ма­лая энергоёмкость свинцовых кислотных бата­рей не шла ни в какое сравнение с бензином. К тому же сама заправка бензинового автомобиля была куда менее трудоёмким процессом, чем зарядка или замена аккумуляторов.
По сути, у электромобиля перед автомобиля­ми на бензине были только два серьёзных пре­имущества: бесшумность и экологическая чис­тота. Однако и двигатель внутреннего сгорания становился всё совершеннее, да и работал всё тише. О безопасности же окружающей среды в первой четверти XX столетия никто ещё и не помышлял. Лишь многие годы спустя эта про­блема стала ощущаться столь остро.
И вот в наши дни интерес к машинам на электрической тяге из-за проблем с экологией вновь оживает. Но недостатки их те же, что и в начале века.
Некоторые конструкторы видят выход в со­вершенствовании так называемых «гибридных» автомобилей, способных работать как на бензи­новой, так и на электрической тяге. За городом такой «гибрид» едет на бензине, а генераторы при этом подзаряжают аккумуляторы. В город­ских же условиях машина переходит на элект­рическое питание...
Нетрудно представить, что такой «гибрид» окажется ещё тяжелее, чем обычный электромобиль. Как бы то ни было, никто из конструк­торов не сомневается, что будущее у электромо­биля есть.